汽车卫星定位（高精度卫星定位成本痛点）

多年来，卫星定位已经非常流行，有低成本的解决方案和高精度的定位解决方案。但是现在，在汽车方向，有一个很痛苦的问题：如何在实现高精度的同时降低成本。

在2019（第九届）,高工,智能汽车开发者大会（北京站）上，博盛尚CEO申研表示，,我们创造了一种新的RAC(实时阵列校准)高精度卫星定位技术，仅使用普通民用单频信号就可以达到亚米和分米的定位精度。

该技术(RAC)的应用使高精度卫星定位摆脱了对地基增强网的依赖，大大降低了成本，促进了高精度卫星定位的大规模推广应用。

高精度定位拼图

卫星定位的信号源来自千里之外的太空。

我们知道GPS误差有很多因素，比如卫星轨道上信号源的误差，信号穿透电离层引起的偏差，树木和建筑物穿过地面的遮挡和反射，这些都是定位偏差的来源。

到达终端后，接收机终端有内部环境噪声和接收机自身电路造成的偏差，所以一般定位精度只有十米左右。

智能汽车开发者当前面临高精度定位的迷局：绝对定位精度是不是真的需要厘米级？还是说厘米级是相对定位精度。另外，定位精度，还包括动态和静态两种不同的定义标准。

与普通测绘中的不同要求相比，汽车定位还包括车辆行驶方向和车道方向。例如，严格区分当前汽车在哪个车道可能特别重要。如果只是在行驶方向，一些绝对定位误差在两三米的应用场景是可以接受的，因为车上还有其他相对定位的传感器。

卫星定位精度是智能汽车的一个新课题。

有很多的卫星定位系统的星座、频率信号资源是可以用的，但是也确实混淆了一些概念，比如所谓的厘米级，市场上甚至有宣传过的 30个厘米定位精度的定位手机，就是能够达到厘米级定位的手机，采用双频、多频之类的，但是实际的效果又怎么样？还是混淆了很多的概念。

传统上必须使用RTK (Difference)来实现高精度卫星定位，但RTK能否等同于厘米级也是一个复杂的问题。

比如无人机也用RTK，车辆也用。都说有厘米定位精度，但是天线不一样，这个还是有很大区别的。你拿到的不同产品都是RTK，产品手册都说是厘米级定位。为什么不同厂家的方案价格从几千元到几十万不等？智能车开发者需要了解和思考的因素很多。

RTK并不等于厘米级，在智能汽车这样一个场景下，现有的资源下应该信赖和使用到什么级别的高精度定位。申研认为是四个方面，就是精度、成本、使用范围、可用性。

RTK本身的应用场景是固定基站和移动终端，在RTK覆盖信号范围内的开放区域可以非常成熟，达到分米级甚至静态厘米级的精度。

就这种场景而言，汽车的应用场景是不够的，因为汽车要到处行驶，单个基站改成N个地面参考站。不需要在站与站之间添加站，还需要将它们连接成网络，并且需要数据中心来统一广播校正值和高精度校正数据。这就是地基加固网络模型。

这种模式（RTK）需要依赖运营、建设，是一个巨大、长期的投入，当然现在形成了一个商业模式。RTK地基增强模式在智能汽车领域有八大痛点问题：

第一，用户购买终端硬件比较贵。差分技术和元器件过去应用于测绘行业，硬件成本高。

第二，用户需要支付服务费来获得差分校正数据，这笔钱应该交给地面增强网络运营商。

第三，用户终端和增强系统之间的数据传输需要支付通信流量费，这笔钱应该交给3G/4G运营商。

第四，数据安全问题，陆基增强型网络是双向数据，用户位置数据会由运营商免费自动获取。

第五，使用范围有限：仅在劣质变电站覆盖区域，目前保障可用信号的范围其实非常有限。

第六，由于技术的复杂性，维权很难获得法律证据。事故发生后，卫星网络、地基增强网络、3G/4G运营商、终端设备供应商之间的责任难以区分和划分。

第七，我们还没有看到基于RTK差分技术的卫星定位芯片的量产。

第八，差分(RTK)技术可以实现的厘米级绝对定位源于测绘应用场景，只能在特定环境下获得(如

真的来说，免费信号也

RAC能不能实现厘米级的定位？

我们这个测试视频里，对于地上的方砖（25×25厘米），RAC定位接收机用测试软件画出来也是（25×25厘米）这个方块，所以认为RAC也能够实现厘米级的定位，但是只是自己跟自己比，就是相对定位可以达到厘米级。

但是，我们对外宣传的时候还是不敢妄称厘米级，因为在天台和空旷环境上能达到，但在树木下或者是城市环境内的话就难以保证达到这种厘米级精度。

通常来讲，要进行比对，就是用贵的专业的测绘级的RTK跟RAC进行比对，测试证明RAC能够满足车道级定位，并且表现出明显优于RTK的鲁棒性。

从全球的应用上来讲，在北京生产，可能把车卖到非洲，或者是卖到美国、欧洲，在这儿是分米级的、车道级的，到了全球任何地方都是车道级，和当地网络没有关系，在韩国首尔，美国等地的测试，都可以证实。

比如，在露天停车场这样的一个场景下，能够达到分米级的定位精度。也有第三方拿了设备做独立的评测，对这个而且是用统计学的方法，在不同的城市环境下做了一个统计的分析。

RAC卫星定位技术能够解决痛点问题：

第一，用户购买终端硬件价格低廉，BOM硬件成本低廉。

第二，无需差分修正数据支持。

第三，用户无需缴通讯流量费用于用户端与增强系统间的数据传输。

第四，数据保密问题，只为用户自己（车厂）所有。

第五，使用范围全球可用。

第六，产品质量责任清晰，由我方承担。

第七，采用成熟量产的车规级器件和工艺，符合汽车使用习惯，能够通过汽车前装车规级检测。

第八，RAC技术所能实现的厘米级相对动态定位精度（自己和自己比），超过RTK；和20-60厘米绝对动态定位精度（和RTK比，以RTK为基准）与RTK动态实际精度接近。在城市环境、树木遮挡、高架桥下、RAC动态定位稳定性鲁棒性比RTK好。

低成本RAC定位技术才是务实的标配

综上所述，RAC定位技术优势：高精度低成本、无地理范围局限性，全球可用。

现在RAC的落地情况，像车载监控类、机器人等等，都有量产的出货。在智能汽车包括无人驾驶和机器人等等这些方向，从L2到L4，从高速公路的应用到园区里面的低速小车，都有成功标配的案例。

RAC的应用场景，目前来讲是确保能够实现车道级的应用，智能驾驶定位精度有相对与绝对之分，激光雷达等传感器可以实现厘米级的相对定位精度，结合高精地图使用，并不需要GNSS必须提供厘米级的绝对定位精度。

但10米级的GNSS定位精度又肯定不够用。这个时候就需要RAC的绝对定位，实际上就是去区分一个车的前后左右的问题。

所以低成本RAC技术实现的亚米/分米级的绝对定位精度才是务实的标配。它足够车道规划、V2X、地图更新等场景应用且不可或缺。

当然，实际上RAC和RTK并不矛盾，是可以连一下固定基准站、校准一下，然后你就可以甩掉基准值随便用，当然我现在来看好像是不太需要。

RAC也能利用基准站校准，但是目前研判市场不需要。我们很多客户在预研演示阶段用RTK，进入量产阶段转而采用RAC。

申研表示，用单点定位做到这种定位的精度，经过很多客户验证了之后认为在智能汽车的大部分场景下可行。

现在行业内有一种趋势，由于高精度地图、激光雷达、视觉还有决策算法这些在不断改进，实际上对卫星定位精度的要求在务实、在弱化，并不是要求你一定要定到10厘米、20厘米以下

很多的开发者现在正在向务实转变，知道RTK也实现不了。量产的时候可能对卫星定位精度的要求也就1米左右，但一定要求是低成本，全球可用。剩下的事是高精度地图、激光雷达等这些传感器去做厘米级的相对定位。