gvc汽车是什么牌子(gvc是什么牌子)

上周去三亚参加马自达一年一度的“人马一体•品悦行”全车型试驾会，在刷遍马自达所有车型并跟日方工程师取经之后，终于搞明白了今年马自达一直在大力宣传的GVC——加速度矢量控制系统是怎么回事。此时，我内心的OS是，作为一个非工科出身、非技术流的女司机，整明白这件事是多么的不容易！如果有表达不尽如人意的地方，也请轻拍！

首先，GVC是一个软件

马自达向来技术控，从创驰蓝天里那么多复杂的名词和技术就能知道，近100年来，马自达始终不渝的想做一个小而美、小而精的品牌。尤其是对于驾驶有着人特有的执着，所以马自达通过对发动机、变速箱、车身、底盘单个总成进行综合控制，从而提高车辆的行驶性能，马自达称其为创驰蓝天车辆动态控制技术，而GVC加速度矢量控制系统是其中一项非常重要的技术成果，旨在通过发动机扭矩控制来改善整车的动态驾驶感受。纳尼？怎么做到的？

在马自达看来，操控是人类与惯性之间的一场较量，这种较量体现在驾驶者对由惯性产生的各个方向加速度的控制，而轮胎的抓地力则是对抗惯性的“神助攻”。众所周知，能够控制车辆加速度方向的因素主要有滑移角、制动力驱动力、轮胎的触地负重。而GVC就是通过调整扭矩输出来达到车辆重心前移或者后移的效果，从而增加对前轴或者后轴触地负重，进而提升车辆在弯道中的行驶稳定性。

再具体点说，在入弯时，系统会以每秒200次的频率持续监测我们的转向动作，当发现方向盘有微小的转动时，通过软件非常细微的控制扭矩输出（日方的工程师给出的数据是0-30N·m），让车辆重心前移（幅度大概1.25%），增加前轮的触地负重（大约5kg）。而在出弯时，恢复扭矩，让车辆重心后移，增加后轮的触地负重，让车尾更稳定。其实，更直白的解释应该是，我们都不是F1赛车手，在入弯和出弯时并不能掌握最佳的油门控制和转向角度，所以，GVC在暗中帮我们的忙，让我们更加顺畅衔接横向前后方的加速度，从而获得更理想的过弯线路。

其次，GVC达到的效果是稳，但是你并不知道它在工作！

在当天的试驾讲解中，工程师告诉我们，GVC对加速度变化的控制是在人类能够感知的临界值以下，它产生最大的影响效果只有0.03G，而且是在加着油门转弯时才能起效，并且，在仪表盘上没有指示灯来显示GVC的工作状态，哈哈，如果不研究理论，GVC忙活半天驾驶者根本不知道。

那么问题来了，带GVC的车辆和不带GVC的车辆到底驾驶起来有什么差别呢？或者说，带来的用户体验又是什么呢？

答案就是一个字，稳！当天的试驾讲解会上，工程师为我们展示了马自达进行的各种测试对比。首先，是驾驶者对线路的修正的次数减少了。刚才说过了，有GVC的车辆可以在弯道驾驶时获得更好的走线，系统在帮我计算和修正过弯的临界值，从而尽量减少入弯时转向不足和出弯时转向过度的可能，需要人为方向盘微调的次数减少了，车辆更稳了。而在直线行驶时，驾驶者对方向盘进行的修正频率也有显著下降，且越是颠簸路段越明显。第二，是乘坐人员更舒服了，有了GVC的车辆在弯道中的车身晃动更小，所以落在乘坐者身上的感受就是更舒服，东倒西歪的情况更少。

最终，GVC是通过作用于硬件来达到效果

马自达一向注重驾驶，注重车辆的运动性能，不管是跑山神器阿特兹，还是紧凑级轿跑CX-4，甚至是我在三亚第一次驾驶的MX-5 RF，都是很好玩的车。而当天我们在三亚试驾了带GVC的新款CX-4和不带GVC的老款CX-4。两者在弯道操控的感觉、颠簸路段的行驶质感和方向盘的手感上还真的有差别。而GVC只是一个软件，它对扭矩的控制和车辆的修正都是细微的，如何能够实现“见微知著”的如此明显的效果的呢？让我们进一步探究！

答案是不一样的硬件！工程师解释说，新CX-4换装了新的电动转向系统，助力电机的功率更大，对地面震动的隔离效果也更好，另外减震系统也重新进行了调校，悬挂设定更软、滤震效果更好。所以新CX-4才会更稳、颠簸路段舒适性更好，对方向盘的调整也减少了。原来如此！答案来了，GVC才是这些改变的前提，有了GVC，换上功率更大的转向助力电机而不会让转向太轻太贼，有了GVC，也不会让更软的悬挂显得忽忽悠悠，驾驶乐趣降低。是GVC这个软件的存在让马自达可以更换更舒服的硬件，还能同时提升行驶质感和操控品质。是不是一个很神奇的存在？

写在最后：

整明白GVC之后，整个编辑部都在感叹，GVC真的是一个复杂的概念，这种在人体感知临界值以下的各种努力只有马自达这样的技术控才会去下这么大的功夫来做。当然，对于驾驶的执着也让马自达在中国获得了更多粉丝的认可，今年1-11月，马自达品牌在中国的累计销量同比增长10.5%，达到27.6万辆，刷新了中国市场历年来1-11月累计销量纪录，销量有望首次突破30万台。小而美、小而精的马自达，也许你在深入的了解和驾驶后，会更爱它！