德系车为什么比较重点(德系车好还是国产车好)

其实每一个主流车系的制造商们，比如德系，日系，美系由于应对不同的汽车市场，在早期的时候就区分出了不同的设计和研发风格，并延续至今，也代表了当时各自主流的消费环境对于车辆的使用习惯，今天我们从机械硬件本身，聊聊不同消费市场对汽车发动机研发带来的改变。

德系发动机动力较好，这是一个普遍的认知，这一点从汽车的百公里加速测试上就能体现出来，很多人认为德系代表着内燃机制造技术的天花板，有一定道理，但并不绝对，德系发动机有一个明显的特性，主流的气缸设计都是长型缸体，拿2.0的发动机举例，奥迪和奔驰的发动机缸径都是84mm，冲程为92.5mm，属于比较典型的长冲程发动机了，宝马上一代的n20系列也是同样的参数。

新一代的宝马b48系列发动机，为了进一步提高前期的动力输出，气缸更是调整为缸径只有82mm，冲程达到了94.6mm，更长的冲程带来的是活塞上下更大的运动幅度，就好比人挥拳，你的胳膊摆动幅度更大，那么你挥出的拳头力道也会更足对不对？但是相应的力道虽然有了，持续出拳的效率却会随之降低，不得不说这一设计从结果上来说是非常讨喜的，首先零百加速数据更优秀，其次消费者大部分试驾都是在市区或者环线的短途低速试驾，宝马或者说其他德系，较长的冲程加上低惯量涡轮带来的低速充沛动力，无疑对消费者增加不少好感。

反过来再说日系美系，日系长期的主战场在北美，所以设计风格是以美系为主导，北美地广人稀，长途路段分布广袤，无人区较多，相对欧洲，他们频繁起步的时候少，持续行驶的时候多，所以美系的风格与德系差别就大了，美系更多选择方形缸体甚至扁形缸体，为的就是通过更短的活塞运动，提高中速和高速发动机行驶的响应速度和效率。

拿汉兰达来举例，它就是一款针对北美开发的车型，汉兰达的2.0T发动机是一款方形气缸，缸径和冲程都是86mm，较短的冲程和较重的车身，让汉兰达在起步的时候，确实没有重量和排量都相近的途昂表现的更好，途昂的缸径为84mm，冲程为92.5mm，但是起步之后，实际驾驶的中途60公里往上的时候，汉兰达更短的冲程开始显现优势，中途加速的提速感要比途昂更轻快。

同样类似的还有通用和福特为主的发动机，这里说一下捷豹，捷豹的2.0T普遍马力大但零百加速差，因为捷豹目前的2.0T发动机虽然更新了技术，但是发动机机械层面依然沿用之前福特的设计，缸径为87.5，冲程更是只有83.1mm（比宝马b48的94.6短了11.5mm，不要小看这一差距，在以每分钟千转为单位的发动机来说，影响非常大），捷豹这款机器是一款更偏向后端输出的扁形气缸，虽然最新捷豹采用了更低惯量的涡轮，希望提升它在前期的表现，但是硬件基础设计带来的出力特性，不是那么好弥补的，数据上从1200转就达到了最大扭矩，但是短冲程的前期出力特性弱依然无法根源上解决，这种设计在跑零百加速是非常劣势的，这不是大家所说的变速器匹配问题，而是发动机出力风格造成的，所以捷豹前期表现仍然一般，但是高速度区间后劲还是非常充足的，而福特更是如此，福特的发动机虽然有涡轮，但是最大扭矩点很多都出现在2500转甚至更靠后，就是因为发动机气缸的结构设计造成的，前段平平，中后端充沛。（这里要说明一下，很多人认为后期指的是转速高，其实是不正确的，后期同样包含高速度区间）。

如果我们用游戏的概念对比的话，德系更像是暴击流，它在前段的输出较为充沛，后端会逐渐减弱，拿我自己的a6来说，作为一台1.8吨的中大型车，它的前段表现真的让我比较满意了，但是80以后的提速确实表现就普普通通，没太多后力。日系美系的风格则更像攻速流，它在前段无法像德系那么迅猛，但是更注重全域持续性的输出，当然日系也有另类，比如比较注重运动的本田思域，它搭载的那台1.5T发动机就是长型气缸，它的缸径只有73mm，冲程却达到了89.5mm，比很多2.0的冲程都要长，这也是思域为什么用了一台cvt的变速器依然有非常不错的前段加速表现。

总结一下来说，个人认为，这两种不同类型的气缸结构设计方向没有好坏之分，也不存在谁技术一定领先，作为消费者来说，每个人应该根据适合自己的风格去选择适合自己的车型，玩暴击的刺客还是持续攻速的AD，都有不同的选择。不要盲目推崇所谓的百公里加速，其实意义真不大，尤其很多人测试加速的时候采用弹射起步的方式，能让加速数据更快0.5秒左右，但是真买了车我们谁不会用弹射的方式去开车，所以加速成绩参考一下即可，不用过分迷信。